FACTEUR HUMAINS : EASA/DGAC FRANCE

FACTEUR HUMAINS : EASA/DGAC FRANCE

1 – Physiologie – l’homme et son environnement

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La vision :

La vision est le système sensoriel qui vous fournit le plus d’information (les cinq sens sont la vision, l’odorat, le goût, l’ouïe et le toucher). 75% de nos perceptions sont générées par des stimuli provenant de la vision, ce qui permet de maitriser notre position relative par rapport à l’environnement. Ce système sensoriel est renforcé par l’appareil vestibulaire situé dans l’oreille interne.

La vision comporte plusieurs champs concentriques qui remplissent des fonctions différentes.
Seule la vision centrale est capable de percevoir les détails fins de l’environnement et les couleurs. Elle couvre un champ très restreint. Au centre de ce champ se trouve l’acuité visuelle maximum.

La vision de l’homme est plutôt adaptée à la vision de jour. Pour une adaptation à la vision nocturne, un certain temps est nécessaire (de 20 à 30 minutes), la pupille doit se dilater afin de laisser entrer le maximum de lumière. L’éblouissement détruit la rhodopsine qui permet la vision nocturne, donc toute lumière vive est à éviter.

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Le champ visuel humain présente des ouvertures horizontale et verticale dont les valeurs respectives sont d’environ 220° et 140°.

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Les défauts de la vision :

La myopie est un trouble de la vision où la personne voit les objets plus flous avec leur éloignement, car l’œil est trop long, et les rayons lumineux se rencontrent devant la rétine. Autrement dit, le myope voit moins bien de loin que de près. Ceci peut être corrigé par des lunettes ou encore une lentille de contact. À peu près 26 % de la population mondiale est myope.

D’un point de vue optique pur, l’hypermétropie est le contraire de la myopie : les objets distants seraient focalisés en arrière de la rétine à travers l’œil hypermétrope au repos. L’hypermétropie peut se corriger grâce à des lentilles prescrites par le médecin

La presbytie, du mot grec presbys, qui signifie « vieil homme » ou « ancien », est un trouble de la vision qui rend difficile la focalisation de la vision pour lire ou effectuer un travail de près. Ce n’est pas une maladie mais un processus de vieillissement normal de l’œil et plus particulièrement du cristallin qui se sclérose en se durcissant. Ce processus du vieillissement commence dès la naissance, mais son effet apparaît classiquement entre 40 et 45 ans.

Chez les astigmates réguliers, les surfaces de la cornée et du cristallin ne sont plus sphériques et leurs courbures s’apparentent davantage à celle d’un ellipsoïde, c’est-à-dire comme un ballon de rugby. L’image reçue par la rétine est donc différente selon les axes de ce ballon. Résultat : l’image manque de netteté.

Santé et hygiène :

Le télépilote est avant tout un être humain avec ses sensations et ses faiblesses, qui peut se laisser piéger dans son pilotage par des interprétations erronées occasionnées par la fatigue ou les effets secondaires de médicaments.

Une bonne condition médicale, une alimentation équilibrée et une bonne hygiène de vie sont autant d’éléments contributifs du succès de votre vol télépiloté.

Effet des maladies et des soins :

Ne prendre aucun médicament avant une mission sans s’être assurer de l’absence de danger auprès de médecin.

L’absorption médicamenteuse peut avoir des conséquences sur la capacité du pilotage pour les raisons suivantes :
– La maladie nécessitant le traitement peut être invalidante.
– Les médicaments peuvent avoir des effets secondaires impactant la sécurité du vol.
– Les effets des médicaments ne disparaissent pas nécessairement dès l’arrêt du traitement.

Effet de l’alcool :

Les effets de l’alcool et des drogues augmentent le temps de réflexe, altèrent les capacités de jugement, perturbent l’appréciation des risques.
La dégradation des performances existe dès 0,25 gramme d’alcoolémie.

Effet de la fatigue :

La fatigue correspond à la consommation des ressources énergétiques disponibles et à l’accumulation de toxines résultant de l’activité physique ou intellectuelle. Ses symptômes peuvent être d’ordre physique (lourdeur ou douleur musculaire), psychologique (difficulté de concentration), ou les deux.

La fatigue affecte la performance : un vol long effectué en conditions météorologiques difficiles entraînera une fatigue due à la concentration et peut impacter les capacités de jugement du télépilote.

La performance générale d’un télépilote se dégrade au-delà de 8 heures d’activité, et d’une façon plus accentuée au delà de 12 heures d’éveil.

2 – Psychologie – traitement de l’information chez l’homme

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Attention et vigilance :

L’attention et la vigilance sont deux facultés mentales indispensables à la conduite d’un drone. La fatigue peut les altérer de façon importante.
La vigilance et l’attention permettent la coordination des trois processus à l’œuvre dans la conduite :
– perception (de l’environnement et de ses modifications),
– traitement de l’information et la prise de décisions associées,
– exécution.

L’attention correspond à un état de concentration de l’activité mentale sur un objet déterminé (notre drone) et à la capacité du cerveau à traiter les informations qui lui sont liées. Celui-ci sélectionne alors les données pertinentes et inhibe les données inutiles.
Il s’agit d’un processus de contrôle et de traitement de l’information, qui permet l’adaptation du comportement humain à son environnement.
De nombreux crashs sont dus à un défaut d’attention du télépilote. Le risque survient lorsque l’attention est :
– altérée, par la fatigue par exemple,
– détournée, par le téléphone (conversation ou message), une conversation agitée, des préoccupations,
– focalisée sur un objet très précis, parfois au détriment d’autres éléments.

C’est ainsi qu’un opérateur en quête d’une trajectoire particulière de vol peut ne pas voir un câble électrique sur sa route.

La vigilance correspond à l’état d’activation du système nerveux central, c’est-à-dire au niveau d’éveil du cerveau et à sa capacité à traiter les informations en général à un moment donné. On distingue plusieurs degrés de vigilance, allant du niveau « normal » au sommeil profond.
La vigilance est altérée par la fatigue, une dette de sommeil, la prise de substances psychoactives (drogues, alcool, médicaments).
Il existe une différence majeure entre une baisse de vigilance due à la fatigue, qui sera réversible par le repos ; et celle induite par la prise de substance sédatives (drogue, alcool, médicament), inconstante, et qui n’est que partiellement réversible par le repos. Dans ce dernier cas, ce n’est qu’une fois que l’organisme du consommateur aura éliminé la substance en question que celui-ci pourra retrouver un niveau de vigilance suffisant pour télépiloter.

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Mémoires :

Le processus par lequel l’homme prend conscience des informations du monde extérieur à l’aide de ses sens est dit cognitif.

Les ressources cognitives disponibles du cerveau humain sont limitées et rendent impossible la réalisation simultanée de deux taches qui requièrent de l’attention.

On distingue deux types de mémoire : à court terme ou à long terme.
La mémoire à long terme a un temps d’accès plus grand que celui de la mémoire à court terme. La mémoire à long terme est la mémoire telle qu’on l’entend communément.
Elle est définie comme un système de stockage à capacité indéfinie, théoriquement illimitée et dans lequel l’information est détenue de façon durable.
La récupération de l’information dépend de nombreux critères et surtout dépend du contexte dans lequel nous avons encodé le souvenir, un rappel « externe » permet de raviver notre mémoire (c’est un stimuli, comme par exemple une photo ou un texte qui vous permettra de vous souvenir d’autres détails).

La mémoire à court terme permet de retenir et de réutiliser une quantité limitée d’informations pendant quelques secondes.
Elle est également appelée « mémoire de travail », c’est une zone de stockage temporaire mais on peut allonger cette durée de stockage (qui est de l’ordre de 30 secondes) dans le cas où on fait appel à une auto-répétition. La capacité maximum de la mémoire à court terme est de 7 éléments. Elle est très sensible aux interruptions, qui peuvent effacer une partie ou la totalité de son contenu.

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Prise de décision :

Un opérateur télépilote est amené à prendre beaucoup de décisions qui vont conditionner ou non la réussite de sa mission.
Les erreurs de jugement qui conduisent les télépilotes à prendre de mauvaises décisions constituent une grande part des causes d’accident. Aider le télépilote à prendre des décisions pertinentes est donc crucial pour la sécurité de tous.
Une bonne décision ne s’improvise pas. Plus les solutions alternatives auront été étudiées par avance et plus la décision finale sera pertinente et rapide. Une bonne décision tient compte de votre savoir-faire.
Une bonne préparation du vol est sans doute la meilleure garantie contre les dangers des décisions à prendre sous une pression temporelle forte.

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Charge de travail, vigilance et stress :

Le stress est à l’origine un mécanisme d’adaptation. Il permet à l’être vivant de mobiliser de l’énergie afin de pouvoir combattre ou fuir.

Le stress peut être déclenché par différents facteurs :
– Les agressions physiologiques externes (blessures, température ; humidité, bruit) ou internes (faim, soif, fatigue, manque de sommeil).
– Les situations ou compétences inadaptées : situation inattendue et dégradée en vol sans solution connue, test, pression temporelle, surcharge de travail, incompréhension (les faits ne correspondent plus à ce qu’on attend).
– Les changements dans le quotidien : tout changement, même volontaire, dans le quotidien provoque un stress plus ou moins fort selon les individus et les circonstances et contribue à ce qu’on appelle le stress chronique.
– L’anxiété (capacité à imaginer des risques à venir) : Contrairement à la peur qui est une réaction à un danger bien identifié, l’anxiété est un sentiment diffus qui ne se réfère à rien de précis. Mais elle provoque néanmoins un stress.

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Le stress évolue en 3 phases :

Phase 1 : réaction d’alarme (libération d’adrénaline, augmentation des rythmes cardiaques, respiratoires et de la pression sanguine, libération des réserves du foie, ralentissement des fonctions non liées à la fuite ou à la défense en particulier les fonctions digestives bouche sèche et les fonctions cérébrales supérieures).

Phase 2 : phase de résistance (le cortisol permet la transformation rapide des graisses en sucre pour prolonger la mobilisation musculaire une fois les réserves de sucre directement disponible épuisées. De plus, le cortisol a un effet sur la mémorisation, ce qui expliquerait la mémoire intense qui est conservée des situations très stressantes).

Phase 3 : l’épuisement (les ressources énergétiques s’amenuisent, les toxines s’accumulent, l’épuisement peut mener jusqu’à la mort).

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Technique de gestion du stress :

Jusqu’à un certain niveau, le stress va avoir un effet stimulant permettant une meilleure concentration et une amélioration de la performance, pour faire face à la situation stressante. Mais, passé un certain seuil, le stress l’emportera négativement, dégradant votre jugement et diminuant vos performances. Aussi, dans une situation de stress intense vous risquez une régression de vos acquis, la meilleure prévention contre le stress consiste à rester dans une situation que vous savez maîtriser, c’est-à-dire dans les limites de votre savoir-faire.

La conscience situationnelle 

Prise de conscience de la situation (Situational Awareness)


La prise de conscience de la situation est une compétence fondamentale pour tout télépilote d’UAS, indispensable pour assurer la sécurité et la réussite des missions.
Elle repose sur 3 étapes successives, qui doivent fonctionner en boucle pendant toute l’opération :

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Perception / Observation 

1. Porter attention aux informations pertinentes : état du drone, météo, obstacles, signaux de l’UAS…

2. Éviter les distractions (conversation inutile, téléphone, stress extérieur)

3. Maintenir une surveillance constante de l’environnement et de l’interface de vol

• Le pilote doit :

 Objectif : capter les signaux utiles à la décision.

Compréhension 

Il ne suffit pas de voir : encore faut-il interpréter correctement ce que l’on observe.
Le pilote doit comprendre :

1. L’impact potentiel des éléments perçus (rafales, bruit inhabituel, perte de signal…)

2. Le contexte global de la mission

3. Les risques en train d’émerger ou déjà présents

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•  Objectif : avoir une image mentale claire de la situation actuelle.

Projection 

1. Quelle sera la trajectoire si le vent se lève ?

2. Quelles conséquences si la batterie se vide plus vite que prévu ?

3. Que faire si un intrus entre dans la zone ?

• Il s’agit d’anticiper l’évolution de la situation à court terme :

•  Objectif : prévoir pour agir proactivement plutôt que réagir dans l’urgence.

Conseils pour maintenir une bonne conscience de la situation

•  Ne pas se précipiter dans la prise de décision : s’assurer que toutes les données ont été prises en compte.

•  Analyser plusieurs options avant d’agir

•  Rester flexible : une bonne décision peut devenir mauvaise si la situation évolue

•  Se recentrer régulièrement sur les priorités de la mission

•  Utiliser des aides (checklists, coéquipiers, télémétrie) pour limiter la charge mentale

•  Perdre conscience de la situation mène à des erreurs, des oublis ou des décisions dangereuses.

• C’est l’un des facteurs humains majeurs dans les incidents aéronautiques.

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 Maintenir une conscience claire, continue et actualisée de son environnement est un gage de professionnalisme et un levier essentiel de sécurité pour tout pilote UAS.

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Situational Awareness = capacité à percevoir, comprendre et anticiper l’environnement de vol.

3 étapes clés :
Perception : observer drone, météo, obstacles, signaux
Compréhension : analyser l’impact et les risques
Projection : anticiper l’évolution de la situation

Risque: Distraction, surcharge ou précipitation = perte de conscience de la situation.

Aides utiles : checklists, télémétrie, observateur, pauses mentales.

Objectif : prendre des décisions sûres et adaptées en temps réel.
 

Les points importants à retenir 

La conscience situationnelle (ou situational awareness) est un élément essentiel en aviation et donc pour le télépilote de drone. Elle consiste à :

• Percevoir ce qui se passe dans l’environnement (données visuelles, sonores, informations des instruments),

• Comprendre la signification de ces éléments en lien avec la mission,

• Projeter dans l’avenir l’évolution probable de la situation pour anticiper et agir.

Un manque de conscience situationnelle peut mener à des erreurs graves, car le télépilote n’a plus une vision globale de son environnement.

La « tunnelisation »

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La tunnelisation (aussi appelée vision tunnel ou fixation de l’attention) est un phénomène cognitif où le télépilote concentre son attention de manière excessive sur un seul élément de la mission ou de son interface, au détriment des autres informations importantes.

 Cela réduit le champ de perception et peut compromettre la sécurité du vol.

Exemple concret pour un télépilote de drone

Un télépilote est en vol spécifique (STS-01), et soudain l’image vidéo transmise par la caméra du drone commence à « saccader ».

• Obsédé par la résolution du problème (tenter de régler la qualité du flux, changer de fréquence, vérifier le câble de retour vidéo), il fixe toute son attention sur l’écran.

• Pendant ce temps, il oublie de surveiller l’environnement aérien et au sol :

  • un hélicoptère sanitaire entre dans le secteur,

  • le drone se rapproche de la limite de la zone autorisée.

Résultat : la mission devient dangereuse, car la tunnelisation a fait perdre au pilote sa conscience globale de la situation.

 Comment l’éviter ?

• Appliquer une discipline de scan visuel régulier (contrôler instruments, espace aérien, position du drone),

• Utiliser les check-lists pour réduire la charge cognitive,

• Travailler en équipe (observateur, technicien image) afin de partager la charge mentale,

• S’entraîner à reconnaître les signes de fixation excessive (ex. stress, focalisation sur un écran).

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Acronymes de gestion des risques et de la sécurité en aéronautique / drones

 MEUH

 Mémoire simple pour les check-lists prévol

• M – Machine : état du drone, batteries, hélices, mise à jour.

• E – Environnement : météo, obstacles, espace aérien, NOTAM.

• U – Usager : état du télépilote (fatigue, stress, compétence).

• H – Humains : tiers, équipiers, pression extérieure.

 Quand l’utiliser ?
Avant chaque vol, comme checklist de sécurité rapide pour s’assurer qu’aucun facteur critique n’est oublié.

 PAVE

 Évaluation des risques prévol

• P – Pilot : compétences, expérience, état physique/mental.

• A – Aircraft (Aéronef) : état technique, charge utile, maintenance.

• V – enVironment : météo, espace aérien, terrain, obstacles.

• E – External pressures : contraintes de temps, client, pression économique.

 Quand l’utiliser ?
Pendant la planification de mission pour évaluer globalement les risques et décider si le vol est réalisable en sécurité.

 3P (version FAA : Perceive – Process – Perform)

 Cycle continu de gestion du risque

• Perceive (percevoir) : identifier les menaces.

• Process (traiter) : analyser leur impact.

• Perform (agir) : mettre en œuvre une action.

 Quand l’utiliser ?
En cours de mission pour réévaluer en permanence les risques et ajuster les décisions.

 3P (version Pilote – Produit – Procédure)

 Grille de sécurité systémique

• Pilote : facteur humain.

• Produit : drone et équipements.

• Procédure : cadre réglementaire et opérationnel.

 Quand l’utiliser ?
En formation et préparation administrative pour analyser la mission sous les 3 angles principaux de la sécurité.

 DECIDE

 Méthode de prise de décision structurée

• D – Detect : détecter le problème.

• E – Estimate : estimer son impact.

• C – Choose : choisir une option.

• I – Identify : identifier les conséquences.

• D – Do : agir.

• E – Evaluate : évaluer le résultat.

 Quand l’utiliser ?
En situation anormale ou d’urgence (ex. perte signal, batterie critique, météo qui change).

 IMSAFE

 Auto-évaluation du pilote

• I – Illness : maladie.

• M – Medication : médicaments.

• S – Stress : niveau de stress.

• A – Alcohol : consommation récente.

• F – Fatigue : niveau de repos.

• E – Eating / Emotion : alimentation / émotions.

 Quand l’utiliser ?
Avant chaque vol, pour évaluer si le télépilote est apte à voler.

 Autres acronymes utiles

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5P (Plan – Plane – Pilot – Passengers/Peers – Programming)

 Variante du PAVE, utilisée surtout pour les drones complexes ou avec équipage de mission (technicien image, observateur).

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TEAM (Transfer – Eliminate – Accept – Mitigate)

 Stratégie de gestion des risques : transférer, éliminer, accepter ou atténuer le risque.

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CARE (Consequences – Alternatives – Reality – External pressures)

 Aide à la décision rapide en vol, centré sur les conséquences et la réalité opérationnelle.

 Synthèse : Quand utiliser quoi ?

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• Avant la mission :

  • IMSAFE (aptitude du pilote)

  • PAVE / 3P Pilote–Produit–Procédure (risques globaux)

  • MEUH (checklist simple)

• Pendant la mission :

  • 3P FAA (cycle dynamique de gestion du risque)

  • DECIDE (situation anormale ou imprévue)

• En cas de pression extérieure :

  • PAVE (pressures)

  • CARE ou TEAM pour décider.

Détails: 

MEUH

 Le concept M.E.U.H.

4 facteurs essentiels à vérifier avant chaque vol de drone

Le sigle M.E.U.H. rappelle aux télépilotes les quatre grandes familles de paramètres à évaluer avant et pendant un vol, afin d’assurer la sécurité et la réussite de la mission.

 M – MÉTÉOROLOGIE

La météo est un facteur critique en aviation, car elle influence :

• La visibilité (brume, nuages, précipitations)

• Les performances de vol (température, pression, humidité)

• La stabilité de l’aéronef (vent, turbulence, cisaillement)

• Le risque de givrage ou d’interférences

 Il est essentiel de consulter les prévisions météo (via Météo-France ou d’autres services certifiés) pour anticiper les risques et ajuster l’itinéraire ou reporter la mission si nécessaire.

 E – ENVIRONNEMENT

Le milieu d’évolution du drone peut poser plusieurs types de contraintes :

• Obstacles fixes ou mobiles (bâtiments, lignes, grues…)

• Présence de personnes ou d’animaux

• Pollution électromagnétique ou interférences GPS

• Restrictions réglementaires (zones interdites, CTR, ZIT…)

 Il faut analyser la carte aéronautique, vérifier les NOTAM et autorisations spécifiques, et adapter le vol à l’environnement réel du terrain.

 U – UAS (Unmanned Aircraft System)

Le drone, au sens large, inclut :

• L’aéronef

• La radiocommande

• Les batteries

• Les équipements annexes (caméras, parachutes…)

Avant chaque vol, il est obligatoire de vérifier :

• L’état général du drone (absence de dommages, propreté)

• Le niveau de charge des batteries

• La connectivité des systèmes (GNSS, liaison radio, retour vidéo…)

• La présence éventuelle de messages d’erreur

• L’entretien périodique (carnet technique à jour)

 H – HUMAIN

Le pilote à distance est le maillon central du système.

Il doit être :

• Physiquement apte (reposé, non malade, pas sous influence)

• Mentalement prêt (concentration, absence de stress excessif)

• Compétent et formé (détenteur des certificats requis)

• En possession d’une bonne conscience de la situation

 Des outils comme l’auto-évaluation I’M SAFE permettent de vérifier son état personnel avant chaque mission.

 Les points importants à retenir 

4 vérifications essentielles avant chaque vol

• Météo : Vent, visibilité, conditions défavorables

• Environnement : Obstacles, zones interdites, interférences

• UAS : État du drone, batterie, signal, messages d’erreur

• Humain : Forme physique, mentale, attention, auto-évaluation
   

PAVE

Le modèle PAVE est un outil mnémotechnique utilisé en aviation (et applicable au télépilotage de drones) pour aider le pilote à évaluer les risques avant et pendant une mission. Il fait partie intégrante de la gestion des menaces et des erreurs(TEM) et contribue directement à la conscience situationnelle.

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• Le modèle PAVE
  PAVE est l’acronyme de :P – Pilot (Pilote)

État physique et mental du télépilote : fatigue, stress, compétences, expérience, formation.

Vérification des limitations personnelles (santé, repos, alimentation, etc.).

Exemple : un télépilote fatigué après une journée de travail risque de prendre de mauvaises décisions.

• A – Aircraft (Aéronef)

Vérification du drone : état technique, conformité réglementaire, batteries, mise à jour des systèmes, capteurs, redondances, poids et charge utile.

Exemple : une batterie endommagée ou une hélice fissurée augmente fortement le risque d’incident.

• V – enVironment (Environnement)

Analyse des conditions extérieures : météo, vent, visibilité, luminosité, obstacles, espace aérien (CTR, zones restreintes, NOTAM).

Exemple : voler près d’un aéroport sans coordination avec la tour de contrôle est un facteur de risque majeur.

• E – External pressures (Pressions extérieures)

Facteurs humains liés à la mission : pression commerciale, contraintes de temps, attentes du client ou de l’équipe, envie de « terminer coûte que coûte ».

Exemple : un télépilote qui accepte de voler malgré un vent fort parce que le tournage est coûteux et difficile à reporter.

Objectif du PAVE

Le modèle PAVE sert à identifier les menaces et à évaluer le niveau de risque avant une mission, puis à prendre des décisions éclairées :

• Reporter ou annuler un vol,

• Modifier le plan de mission,

• Ajouter des mesures de sécurité (observateur, redondance de matériel, zone d’exclusion plus large, etc.).

En résumé :

Le modèle PAVE fournit au télépilote une grille de lecture simple et complète pour s’assurer que le pilote, l’aéronef, l’environnement et les pressions extérieures sont tous compatibles avec une mission sécuritaire.