À propos
COMMUNICATION EASA/DGAC FRANCE
L’Aviation Civile impose aux télépilotes de connaitre les termes employés dans les communications radiotéléphoniques pour le vol à vue (VFR). Nous restons sur un cours simple et répondant aux demandes spécifiques du programme de l’examen théorique. Les télépilotes qui souhaitent aller plus loin dans les connaissances des communications radiotéléphoniques aéronautiques peuvent lire le document suivant :
Arrêté radiotéléphonie.pdf
Définitions des termes utilisés par les utilisateurs de l’espace aérien :
Altitude : La distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer.
Hauteur : La distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et la surface du sol ou de l’eau.
Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d’un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
Route : Projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire dont l’orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord.
Cap : Orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord.
Posé-décollé : afin de limiter le plus possible le temps passé à circuler au sol lors des vols d’entraînement dans le circuit d’aérodrome, les pilotes peuvent demander à exécuter un « POSÉ-DÉCOLLÉ » (Touch-and-Go) : l’aéronef atterrit, poursuit sa course au sol et, sans s’arrêter, décolle à nouveau.
Point d’atterrissage : point d’intersection de la piste et de la trajectoire de descente nominale d’un aéronef.
Communication air-sol : communication bilatérale entre un aéronef et une station ou des points au sol.
Service de la circulation aérienne (ATS) : terme générique qui désigne, selon le cas, le service d’information de vol, le service d’alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d’approche ou contrôle d’aérodrome).
Espace aérien contrôlé : espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification des espaces aériens (Classe A, B, C, D, E, F ou G).
Zone de contrôle : espace aérien contrôlé s’étendant verticalement à partir de la surface jusqu’à une limite supérieure spécifiée.
Voie aérienne : région de contrôle, ou portion de région de contrôle, présentant la forme d’un couloir
Circuit d’aérodrome : Trajet spécifié que les aéronefs doivent suivre lorsqu’ils volent aux abords d’un aérodrome.
Finale : section du circuit d’aérodrome où l’aéronef est aligné avec l’axe de la piste, et va atterrir ou effectuer un posé-décollé.
Branche vent arrière : section du circuit d’aérodrome où l’aéronef s’aligne parallèlement à la piste, à droite ou à gauche de celle-ci, dans le sens inverse de son atterrissage.
Code Q utilisés fréquemment lors de communications radio air/sol :
Le code Q est un ensemble de codes de trois lettres, au sens bien précis, utilisé par les opérateurs radio. Il a été développé en 1912 afin de faciliter les communications, à cette époque essentiellement en morse, entre les opérateurs en mer de différentes nationalités. En aéronautique, seuls quelques codes sont utilisés, voici les principaux pour le vol VFR :
QNH : Calage altimétrique faisant indiquer, au sol, l’altitude de l’aérodrome.
QFE : Pression atmosphérique à l’altitude de l’aérodrome.
QDM : Relèvement magnétique de la station par l’aéronef (route à suivre pour que l’aéronef rejoigne l’aérodrome).
Les différentes catégories de messages acheminés par le service mobile aéronautique :
(Présentation par ordre de priorité)
1. Messages de détresse
2. Messages d’urgence
3. Messages du contrôle de la circulation aérienne
4. Messages d’information de vol
5. Messages entre exploitants d’aéronefs et pilotes.
1. Messages de détresse :
Quelle que soit la langue utilisée, les messages de détresse sont précédés de l’expression « mayday / may day ».
2. Messages d’urgence :
Quelle que soit la langue utilisée, les messages d’urgence sont précédés de l’expression « pan pan / pan pan ».
Cette catégorie de messages inclut les messages de transport sanitaire qui sont précédés de l’expression « pan pan médical / pan pan medical ».
3. Messages du contrôle de la circulation aérienne :
Il s’agit de messages de :
– clairance ;
– régulation du débit ;
– compte rendu de position et de compte rendu en vol.
4. Messages d’information de vol :
Messages relatifs à la fourniture du service d’information de vol.
5. Messages entre exploitants d’aéronefs et pilotes :
Messages concernant l’exploitation de l’aéronef ou les aspects commerciaux du vol.
S’il n’existe aucune autre voie de communication et si sa mission principale ne s’en trouve pas compromise, un contrôleur assure le relais de ces messages.
Transmission des lettres, l’alphabet aéronautique :
Transmission des nombres (y compris de l’information de hauteur/altitude) :
Règle générale :
Un nombre est transmis par énonciation de chacun des chiffres qui le composent.
10 = unité zéro
125 = unité deux cinq
57 = cinq sept
1230 = unité deux trois zéro
Cas des multiples entiers de cent et de mille :
En langue française, le nombre de milliers est énoncé suivi du mot mille, et/ou le nombre de centaines, suivi du mot cent.
12 500 = douze mille cinq cents
12 000 = douze mille
6 200 = six mille deux cents
300 = trois cents
Règle particulière en langue française :
En langue française, un nombre peut être transmis comme on l’énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.
45 = quarante-cinq
1217 = douze, dix-sept
210 = deux cent dix ou deux, dix
5643 = cinquante-six, quarante-trois
Dès que la lisibilité des transmissions n’est pas satisfaisante et/ou en cas d’ambiguïté, la règle générale s’applique.
Transmission d’un cap :
Lors de la transmission d’un cap inférieur à 100, on énonce le chiffre zéro avant la valeur du cap :
Cap 060 = Cap zéro six zéro ou Cap zéro soixante
Transmission de la piste en service :
Lors de la transmission de la piste, le chiffre zéro est énoncé avant la valeur de la piste, si cette valeur est inférieure à dix.
Piste 05 = Piste zéro cinq
Transmission de l’heure :
En langue française et anglaise, lors de la transmission de l’heure, s’il n’y a pas de risque de confusion, seules les minutes sont transmises.
09h20 = deux zéro ou vingt
10h05 = zéro cinq
10h55 = cinq cinq ou cinquante-cinq
17h24 = deux quatre ou vingt-quatre
Transmission des données météorologiques annoncées par un organisme aéronautique :
Les renseignements météorologiques, qu’il s’agisse de comptes rendus ou de messages d’observations, de prévisions ou d’avertissements, sont mis à la disposition des pilotes grâce au service mobile aéronautique, soit sous la forme d’émissions diffusées, soit sous la forme de messages transmis directement aux pilotes par le personnel au sol. Il convient d’utiliser les abréviations et les termes météorologiques normalisés ; la transmission devrait être effectuée lentement et distinctement pour que le destinataire puisse au besoin enregistrer les données.
Le vent est transmis en indiquant l’angle d’où il vient par rapport au Nord, par exemple, si un contrôleur annonce « vent du 040° », cela signifie que l’angle entre le Nord et la direction d’où vient le vent est de 40°.
La visibilité est transmise en mètre quand elle est inférieure à 5000 mètres et en kilomètre au-dessus. Notez qu’en météorologie aéronautique, on parle de brume lorsque la visibilité est comprise entre 1 et 5 kilomètres. En dessous de 1 km, on parle de brouillard.
Quand le terme « CAVOK » (Ceiling and visibility OK) est utilisé, il indique :
– une visibilité égale ou supérieure à 10 km
– pas de nuages significatifs au-dessous du plus élevée des niveaux suivants :
– l’altitude minimale de secteur (MSA) la plus élevée ou 1500 m (5000 ft)
– pas de temps significatif
– pas de Cumulonimbus ou Cumulonimbus Bourgeonnants.
Description de la couverture nuageuse :
On utilise l’octa, qui est une unité de mesure permettant d’évaluer la couverture nuageuse du ciel. Un octa correspond à une fraction de 1/8ème de la voûte céleste. Un ciel parfaitement clair est indiqué par la valeur de 0 octa, alors qu’un ciel complètement couvert correspond à 8 octas.
Nous avons donc la répartition suivante :
FEW : nuages rares 1 à 2 octas sur 8.
SCT (SCaTtered) : nuages épars 3 à 4 octas sur 8.
BKN (BroKeN): nuages fragmentés 5 à 7 octas sur 8.
OVC (OVerCast): couvert 8 sur 8 octas.
Les procédures d’urgence et de détresse :
État de détresse : état caractérisé par la menace d’un danger grave ou imminent et par la nécessité d’une assistance immédiate.
État d’urgence : état concernant la sécurité d’un aéronef ou de tout autre véhicule, ou celle d’une personne se trouvant à bord ou en vue, mais qui n’est pas caractérisé par la nécessité d’une assistance immédiate.
Pour l’examen théorique de télépilote, la règlementation demande que vous ayez des connaissances de base sur les procédures d’urgence et de détresse. Retenez que la détresse a un caractère plus grave que l’urgence. La fréquence internationale d’urgence aéronautique internationale est 121,5 MHz, vous êtes invité par la règlementation, à veiller cette fréquence lorsque vous disposez d’un récepteur aéronautique.
Un appel de détresse ou d’urgence passé par un aéronef habité devrait normalement être fait sur la fréquence en service. Les communications de détresse devraient se poursuivre sur cette fréquence jusqu’à ce qu’il soit jugé préférable de passer sur une autre fréquence pour des raisons d’efficacité.
Le mot « MAYDAY » prononcé au début d’un message indique qu’il s’agit d’un message de détresse. Les mots « PANNE PANNE » indiquent un message d’urgence. Les mots « MAYDAY » ou « PANNE PANNE », selon le cas, doivent de préférence être prononcés trois fois au début du premier appel de détresse ou d’urgence.
Les aéronefs habités disposent souvent d’une balise de détresse 406 MHz, c’est un émetteur radio que l’on peut activer dans une situation d’urgence afin de demander de l’aide aux autorités de sauvetage.
Ne confondez pas la fréquence vocale (radiophonique) d’urgence aéronautique internationale qui est 121,5 MHz avec la fréquence de la balise de détresse des aéronefs habités qui est 406 MHz. Les balises de détresse émettent dans la bande 406 à 406,1 MHz et transmettent aux équipes de recherche et de sauvetage, un message numérique codé permettant d’identifier la balise, le propriétaire ou l’exploitant de l’aéronef. Ce message peut indiquer également la position de la balise.
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