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Définitions essentielles:

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Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre.

Aéronef sans équipage à bord (UA pour Unmanned Aircraft) : aéronef, pouvant ou non transporter des passagers, commandé à distance par un pilote à distance ou complètement autonome. C’est la désignation réglementaire d’un « drone ». Ce terme a remplacé « Aéronef télépiloté » puis « Aéronef sans personne à bord ».

Aire d’atterrissage : Partie d’une aire de mouvement destinée à l’atterrissage et au décollage des aéronefs.

Aire de manoeuvre : Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l’exclusion des aires de trafic.

Aire de mouvement : Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire de manoeuvre et les aires de trafic.

Aire de trafic : Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l’entretien.

Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL).

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne : Autorisation accordée à un aéronef de manoeuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne.

Autorité ATS compétente : L’autorité appropriée désignée par l’État chargé de fournir les services de la circulation aérienne dans un espace aérien donné.

Avion : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.

Ballon libre non habité : Aérostat non entraîné par un organe moteur, non habité, en vol libre.

BVLOS : Beyond Visual Line Of Sight – exploitation hors vue.

Cap : Orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille).

Circulation aérienne : Ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur l’aire de manoeuvre d’un aérodrome.

Détection et évitement : Possibilité de voir, de prévoir ou de détecter les conflits de circulation ou tout autre danger et de prendre les mesures appropriées.

Drone : aéronef circulant sans équipage à bord (le terme drone ne figure pas dans la réglementation)

Espaces aériens des services de la circulation aérienne : Espaces aériens de dimensions définies, désignés par une lettre de l’alphabet, à l’intérieur desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est spécifié des services de la circulation aérienne et des règles d’exploitation (les espaces aériens appartiennent aux classes A à G).

Exploitation en vue directe (VLOS) : Un aéronef sans équipage à bord est dit évoluer en « vue directe » lorsque le pilote à distance est capable de maintenir un contact visuel continu sans aide avec son appareil, ce qui lui permet de contrôler la trajectoire de vol de l’aéronef en fonction d’autres aéronefs, de personnes et d’obstacles, afin d’éviter des collisions.

Exploitation hors vue (BVLOS) : Un aéronef sans équipage à bord est dit évoluer « hors vue » lorsque le pilote à distance n’est pas capable de maintenir un contact visuel continu sans aide avec son appareil. Soit, tout type d’exploitation d’UAS qui ne s’effectue pas en vue directe.

Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié.

Liaison de commande et de contrôle (liaison C2) : Liaison de données entre l’aéronef sans équipage à bord et le poste de télépilotage (CU : unité de commande) aux fins de la gestion du vol.

Limite d’autorisation : Point jusqu’où est valable une autorisation du contrôle de la circulation aérienne accordée à un aéronef.

MANEX : Manuel d’Exploitation dans lequel l’exploitant décrit son activité, ses drones, ses télépilotes et les procédures de mise en oeuvre dans le cadre d’un scénario standard européen ou d’une autorisation d’exploitation.

Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d’un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.

Observateur d’aéronef sans équipage à bord : Une personne formée et compétente désignée par l’exploitant, se tenant aux côtés du pilote à distance et qui, par l’observation à l’oeil nu de l’aéronef sans équipage à bord, aide le pilote à distance à conserver une vue directe sur l’aéronef sans équipage à bord et à effectuer le vol en toute sécurité. L’observateur d’UAS est utilisé dans le cadre de vol en immersion (FPV).

Observateur de l’espace aérien : une personne qui assiste le pilote à distance en assurant un balayage visuel à l’oeil nu de l’espace aérien dans lequel évolue l’aéronef sans équipage à bord afin d’y détecter tout risque éventuel. L’observateur de l’espace aérien est utilisé dans le cadre d’un vol hors vue (BVLOS).

Personnes ne participant pas à l’exploitation (tiers, personnes non impliquées) : les personnes qui ne participent pas à l’exploitation d’UAS ou qui ne connaissent pas les instructions ni les précautions de sécurité données par l’exploitant d’UAS.

Pilote à distance (Télépilote) : Personne chargée par l’exploitant de fonctions indispensables à l’utilisation d’un aéronef télépiloté et qui en manoeuvre les commandes de vol, selon les besoins, durant le temps de vol.

Plafond : Hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6000 m (20000 ft), couvre plus de la moitié du ciel.

Poste de télépilotage. : Composant du système d’aéronef sans équipage à bord qui contient l’équipement utilisé pour conduire l’aéronef sans équipage à bord.

Publication d’information aéronautique (AIP) : Publication d’un État, ou éditée par décision d’un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne.

Route : Projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire dont l’orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille).

Service de la circulation aérienne : Terme générique désignant, selon le cas, le service d’information de vol, le service d’alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d’approche ou contrôle d’aérodrome).

Service du contrôle de la circulation aérienne : Service assuré dans le but :
a) d’empêcher :
1) les abordages entre aéronefs ;
2) les collisions, sur l’aire de manoeuvre, entre les aéronefs et des obstacles ;
b) d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne.

Substances psychoactives : Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et hypnotiques, cocaïne, autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants volatils. Le café et le tabac sont exclus.

Système d’aéronef sans équipage à bord (UAS pour Unmanned Aircraft System) : tout aéronef sans équipage à bord et l’équipement servant à le contrôler à distance.

UA : Unmanned aicraft / aéronef sans équipage à bord, qui désigne l’aéronef sans équipage à bord.

UAS : Unmanned aicraft systems / Système d’aéronef sans équipage à bord, qui comprend l’aéronef sans équipage à bord et l’équipement servant à le contrôler à distance.

Unité de commande (CU) : l’équipement ou le système d’équipement de contrôle à distance d’un aéronef sans équipage à bord qui permet de contrôler ou de surveiller l’aéronef sans équipage à bord pendant toutes les phases de vol, à l’exception de toute infrastructure permettant d’assurer le service de liaison C2 (commande et contrôle).

Usage de substances qui pose des problèmes : Usage par du personnel aéronautique d’une ou de plusieurs substances psychoactives qui est tel :
a) qu’il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu’il compromet la vie, la santé ou le bien-être d’autrui ;
et/ou
b) qu’il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel, social, mental ou physique.

VFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.
VMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à vue.
IFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.
IMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux instruments.

VLOS : Visual Line Of Sight – exploitation en vue directe.

Visibilité : La visibilité pour l’exploitation aéronautique correspond à la plus grande des deux valeurs suivantes :
a) la plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu’il est observé sur un fond lumineux ;
b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d’une intensité voisine de 1000 candelas lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé.

Voie aérienne (AIRWAY, abréviation : AWY) : Région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la forme d’un couloir.

Vol contrôlé : Tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

Zone contrôlée au sol : la zone au sol dans laquelle l’UAS est exploité et à l’intérieur de laquelle l’exploitant d’UAS peut garantir que seules les personnes participant à l’exploitation sont présentes.

Zone dangereuse : Espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.

Zone interdite : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.

Zone règlementée : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.

 

Extrait de sigles et abréviations

Cette liste explicite certains sigles et certaines abréviations, d’origine anglo-saxonne ou francophone, qui sont utilisés dans certaines questions.

 

 

RÈGLEMENTATION GÉNÉRALE

Application des règles de l’air

Les règles de l’air s’appliqueront aux aéronefs télépilotés, où qu’ils se trouvent, dans la mesure où ces règles ne contreviennent pas aux règlements édictés par l’État sous l’autorité duquel le territoire survolé se trouve placé.

Le télépilote d’un aéronef est responsable de l’application des règles de l’air à la conduite de son aéronef ; toutefois, il pourra déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.

Avant d’entreprendre un vol, le télépilote prendra connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. L’action préliminaire au vol comprendra l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles.
Le télépilote décide en dernier ressort de l’utilisation d’un aéronef circulant sans équipage à bord tant qu’il en aura le commandement.

Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l’aviation (personnel critique pour la sécurité) n’exerceront pas ces fonctions si elles se trouvent sous l’influence de quelque substance psychoactive que ce soit qui altère les performances humaines. Ces personnes ne se livreront à aucune forme d’usage de substances qui pose des problèmes.

Un aéronef ne sera pas conduit d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.

Un aéronef télépiloté sera exploité de manière à présenter le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs.

Un ballon libre non habité sera exploité de manière à présenter le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs.

Les aéronefs ne voleront à l’intérieur d’une zone interdite ou d’une zone règlementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que s’ils se conforment aux restrictions de l’État sur le territoire duquel ces zones sont établies, ou que s’ils ont obtenu l’autorisation de cet État.

Un aéronef n’évoluera pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.

Priorité de passage : Les aéronefs télépilotés doivent céder le passage aux aéronefs habités (aérodynes motopropulsés, dirigeables, planeurs, etc…).

Un aéronef télépiloté qui se trouve dans l’obligation de céder le passage à un autre aéronef (télépiloté ou non), évitera de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui.
Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu’il y aura risque d’abordage, chacun d’eux obliquera vers sa droite.
Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui verra l’autre à sa droite s’en écartera.
L’aéronef télépiloté qui a la priorité de passage sur un autre aéronef télépiloté, conservera son cap et sa vitesse.

Heure : Le temps utilisé sera le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s’il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.

 

Les différentes classes d’espaces aériens

L’espace aérien est divisé en plusieurs classes : A, B, C, D, E, F et G.
Pour notre activité, retenez que :
– nous ne sommes pas autorisé à évoluer en classe A (espace réservé aux aéronefs en vol aux instruments).
– nous pouvons évoluer en classe B, C, D seulement après avoir obtenu l’autorisation du contrôle aérien.

Il existe différentes classes d’espaces car chaque espace à des caractéristiques propres comme des limitations de vitesses, des distances à respecter vis-à-vis des nuages, des services du contrôle aérien  qui changent en fonction des aéronefs, etc… mais pour nous, en tant que télépilote, nous n’avons pas à connaitre en détails les caractéristiques de chaque espaces.

De plus, il existe des zones à statut particulier :
Ces zones ont été créées pour des besoins spécifiques propres à la zone considérée, on retrouve donc des zones R, D et P, des zones interdites temporaires, des zones règlementées temporaires, des zones de parachutages et de voltiges.

Zones Dangereuses (Dangerous) : Leur pénétration en aéronef qui circulent sans équipage à bord nécessite obligatoirement l’accord du gestionnaire si la zone est active. Ce sont des espaces aériens de dimensions définies, à l’intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler (champs de tir militaires par exemple).

Zones Règlementées (Restricted) : Leur pénétration en aéronef qui circulent sans équipage à bord nécessite obligatoirement l’accord du gestionnaire si la zone est active. Leur pénétration peut être interdite pendant les heures d’activité. Ce sont des espaces aériens de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.

Zones Interdites (Prohibited) : Espaces fermés à la Circulation Aérienne Générale (CAG). Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.

Les limites horizontales et verticales et les noms de ces zones se trouvent dans les cartes aéronautiques. Les organismes qui les gèrent, les fréquences à contacter et les heures (en heures UTC Universal Time) d’activité se trouvent dans le Complément aux cartes aéronautiques.

ZRT (Zone Réservée Temporairement) : Espace aérien réservé à l’usage d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée, et au travers duquel d’autres aéronefs peuvent transiter avec une autorisation.

ZIT (Zone Interdite Temporaire) : Ce sont des espaces créés pour des raisons de sûreté aérienne pour la protection des sites sensibles (centrale nucléaire par exemple).

TSA (Zone de ségrégation temporaire) : Espace aérien réservé à l’usage exclusif d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée.

CBA (Zone de ségrégation temporaire transfrontalière) : Espace aérien au-dessus de frontières internationales réservé à l’usage exclusif d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée.

Le réseau RTBA (Réseau Très Basse Altitude du ministère de la Défense) : Réseau de zones règlementées créées pour les vols d’entraînement militaires à très grande vitesse et basse ou très basse altitude. En raison de la très grande vitesse, les pilotes militaires ne sont pas en mesure d’assurer la prévention des collisions.
Les zones du RTBA sont activables en toutes conditions météorologiques et leur contournement est obligatoire pendant les périodes d’activation.
Généralement, les appareils de type « chasseurs » évoluent dans le RTBA en mode suivi de terrain automatique. Les pilotes n’assurent pas la prévention des collisions.
Les vitesses des « chasseurs » qui évoluent dans le RTBA peuvent dépasser 500 kt (environ 900 km/h). Il arrive que les chasseurs utilisent le RTBA pour y effectuer des vols en patrouille.

Plaquette expliquant le RTBA

On trouve également des « secteurs » (SETBA et VOLTAC) spécifiques de l’espace aérien créé pour la Circulation Aérienne Militaire (CAM) :

Depuis le 1er janvier 2022, dans ces zones militaires SETBA et VOLTAC et lorsqu’elles sont actives, les vols d’UAS dans toutes les catégories – Ouverte, Spécifique, Certifiée – et ceux effectués dans le cadre d’une association d’aéromodélisme, à l’exception des sites ayant fait l’objet d’une déclaration de localisation d’activité, doivent faire l’objet d’une notification au ministère des Armées dès lors que l’UAS pèse plus de 900 grammes, et ce quelle que soit la hauteur de vol.
Pour les exploitations relevant de la catégorie Spécifique ou Certifiée, lorsque le vol est réalisé hors vue du télépilote, tous les vols doivent être notifiés quelle que soit la masse de l’UAS.
La notification préalable est à effectuer directement sur le site AlphaTango
L’entrée dans ces secteurs ne nécessite aucune autorisation.

Les secteurs SETBA (Secteurs d’Entrainement Très Basse Altitude à vue) ont pour but de permettre des activités aériennes militaires à des hauteurs inférieures à 500 ft ASFC (au-dessus de la surface). Ces secteurs sont définis en espace aérien de classe G, c’est pourquoi aucun gestionnaire ne peut être désigné.
Bien que bénéficiant de ce fait d’une certaine ségrégation vis-à-vis de la grande majorité du trafic aérien, ils restent perméables aux usagers autorisés à évoluer en dessous de cette hauteur minimale de vol en VFR, ainsi qu’aux aéronefs qui circulent sans équipage à bord. Ce ne sont pas des portions d’espace aérien bénéficiant d’un statut règlementaire (R et D). De ce fait, ils ne sont pas opposables aux autres usagers autorisés. Aussi, les équipages doivent en permanence y appliquer la règle « VOIR ET EVITER ».

Notez que pour les aéronefs militaires le survol des agglomérations est interdit à moins de 2 km des limites latérales des zones habitées dans les secteurs SETBA.

Carte des secteurs SETBA en 2017.

Les secteurs VOLTAC où les hélicoptères militaires (ALAT – Aviation Légère de l’Armée de Terre) effectuent des missions d’entraînement, de jour comme de nuit, à très basse altitude dans des volumes définis. La tranche d’espace utilisée est comprise entre le sol et 150 m/sol à l’exclusion des espaces aériens contrôlés et espaces aériens à statuts particuliers (exactement dans le couloir des drones). Ces secteurs, dont les limites géographiques sont publiées ci-après, ne possèdent aucun statut particulier. LA PLUS GRANDE PRUDENCE est par conséquent recommandée aux navigateurs aériens (et aux télépilotes de drones ou d’aéromodèles) appelés à transiter dans ces espaces à forte activité d’hélicoptères.

Vous trouverez toutes les informations dans le Manuel d’Information Aéronautique Militaire (MIAM) à la section ENR 5.2 ici :
MIAM
Lien direct vers le PDF 5.2 ENR :
https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/images/Stories/Doc/MIAM_OACI/MIAM_OACI_ENR_52.pdf

 

RÈGLEMENTATION SPÉCIFIQUE AUX AÉRONEFS SANS ÉQUIPAGE À BORD

L’utilisation en extérieur d’engins volants, même de petite taille et sans équipage à bord, est considérée comme une activité aérienne et relève donc de la règlementation applicable à l’aviation civile.

Les différents scénarios opérationnels :
 

 

Classe de drone :
La règlementation européenne impose que les UAS exploités selon les scénarios européens aient une indication de classe garantissant que l’UAS satisfait aux exigences de cette classe.
Le scénario STS-01 ne permet que l’utilisation d’un drone de classe C5.
Le scénario STS-02 ne permet que l’utilisation d’un drone de classe C6.
Tout opération en catégorie Spécifique utilisant un UAS non marqué d’une classe ou marqué d’une autre classe doit obligatoirement faire l’objet d’une demande d’autorisation d’exploitation auprès de l’autorité telle que prévue par l’article 12 du règlement (UE) 2019/947.

 

Formation du télépilote :

Il n’y a pas d’âge minimal pour passer le certificat théorique mais il faut avoir 16 ans révolus pour exercer les fonctions de pilote à distance dans le cadre des scénarios STS-01 et STS-02.

Théorique :
Les télépilotes doivent détenir un certificat d’aptitude théorique de pilote à distance pour les scénarios standard (CATS) délivré après la réussite à un examen organisé par la DGAC.
La validité du certificat d’aptitude théorique de pilote à distance pour les scénarios standard est de 5 ans.

Pratique :
Le télépilote doit détenir une attestation de suivi de formation.
Le télépilote ne peut pas assurer sa propre formation pratique.
L’attestation de suivi de formation est délivrée par l’organisme de formation qui assure la formation pratique basique pour le ou les scénarios considérés, après vérification de l’acquisition des compétences pratiques mentionnées au point 2) de l’appendice A du chapitre I et II du RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2019/947.
L’attestation mentionne le ou les scénarios pour lesquels la formation a été délivrée.

 

Domaine d’application territoriale :
Les limites du territoire sur lequel s’appliquent les dispositions règlementaires de l’arrêté du 3 décembre 2020 relatif à la définition des scénarios standard nationaux et fixant les conditions applicables aux missions d’aéronefs civils sans équipage à bord exclues du champ d’application du règlement (UE) 2018/1139, sont celles du territoire de la République française au sens de l’article 2 de la convention relative à l’aviation civile internationale.

Les limites du territoire sur lequel s’appliquent les dispositions règlementaires du règlement (UE) 2019/945 relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et 2019/947 concernant les règles et procédures applicables à l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord sont les 27 pays membres de l’Union Européenne (Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie, Suède) ainsi que les états non membres de l’Union Europénne mais membres de l’EASA ayant validés l’application de ces règles (Islande, Norvège, Liechtenstein, Suisse).

 

Conditions d’utilisation d’un aéronef sans équipage à bord :
Le télépilote ne peut pas faire évoluer un aéronef s’il est à bord d’un autre véhicule en déplacement sauf s’il est à bord d’un bateau (des dérogations sont possibles et sont laissées à la discrétion de l’Autorité).
Lorsque le télépilote est à bord d’un bateau, la procédure d’atterrissage automatique entraîne un atterrissage à la verticale de l’aéronef ou à bord du bateau considéré.
L’aéronef est utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel et de la règlementation applicable.
Le télépilote s’assure que l’aéronef reste à l’intérieur du volume maximal de vol.

L’évolution de manière autonome d’un aéronef dans le cadre des scénarios STS est interdite.

Rappel de définitions :
– un aéronef sans équipage à bord évolue sous contrôle « manuel » lorsque sa trajectoire résulte à tout instant de commandes d’un télépilote transmises en temps réel.
– un aéronef sans équipage à bord évolue de manière « automatique » lorsque son évolution en vol a été programmée avant ou pendant le vol et que le vol s’effectue sans intervention d’un télépilote.
– un aéronef sans équipage à bord évolue de manière « autonome » lorsqu’il fonctionne sans que le pilote à distance puisse intervenir.

 

Dérogations :

Autorisation d’exploitation :
L’exploitant d’UAS soumet une déclaration à la DSAC en vue d’une exploitation conforme à un scénario standard publié (national ou européen). Dans ce cas, il n’est pas tenu d’obtenir une autorisation d’exploitation. Ce cas est celui qui devrait concerner l’immense majorité des exploitants d’UAS.

Dans le cas contraire, l’exploitation nécessite une autorisation d’exploitation délivrée par la DSAC, sur la base d’une évaluation des risques, incluant les mesures d’atténuation appropriées.

Autorisation spécifique :
Les aéronefs qui circulent sans équipage à bord utilisés pour le compte de l’Etat dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de police ou de sécurité civile, peuvent évoluer en dérogation aux dispositions de l’arrêté du 3 décembre 2020 « relatif à la définition des scénarios standard nationaux et fixant les conditions applicables aux missions d’aéronefs civils sans équipage à bord exclues du champ d’application du règlement (UE) 2018/1139 », lorsque les circonstances de la mission et les exigences de l’ordre et de la sécurité publics le justifient. Pour cela il faut demander puis obtenir une « autorisation spécifique » auprès de l’autorité.

 

Zone contrôlée au sol :
L’opérateur (ou l’exploitant) doit prendre toute disposition qu’il juge nécessaire, au moyen d’aménagements au sol et/ou à l’aide de personnels, pour éloigner les personnes ne participant pas à l’exploitation de la zone d’opération afin de limiter les risques en cas de crash ou d’atterrissage d’urgence.
Il doit établir une zone dite « contôlée au sol », de préférence valable pour toute la durée du vol.

 

Documents a présenter au cours d’une mission en cas de contrôle :
Lors de toute mise en œuvre d’un aéronef, les documents suivants ou leurs copies, sont disponibles sur le site de l’opération et sont fournis sans délai lors de toute demande d’une autorité :
– l’accusé de réception par l’autorité de la déclaration d’activité de l’exploitant de l’aéronef
– l’attestation de conception de l’aéronef, si applicable
– le manex, si applicable
– toute autorisation, déclaration, accord ou protocole requis par les arrêtés

 

Le Manuel d’Exploitation (MANEX) :
L’exploitant en catégorie Spécifique doit disposer d’un manuel d’exploitation (MANEX) décrivant, entre autres, son organisation, les procédures opérationnelles et d’entretien des aéronefs, les programmes de formation, d’évaluation et de maintien des compétences des télépilotes.

Pour plus d’informations sur le MANEX, consultez le Canevas de manuel d’exploitation « Manex » mise à disposition par la DSAC.